oT-To hat geschrieben: ↑So 28. Jun 2020, 10:29verstehe ich das richtig, dass der übergang randbogen/ winglet die quelle der strömungsabrisse war und es hier evtl einer neukonstruktion bedarf, bei der dann ein neu entwickeltes winglet entstehen müsste?
habe den übergang randbogen / winglet mit peter bereits intensiv besprochen und wir sind zu der überzeugung gekommen, dass der stoss horizontal verlaufen sollte; das winglet also auf den flügel aufgesetzt werden sollte. das würde vorteile beim bauen (gerade trennebene) beim gewicht und bei der schadensreduzierung bei harten landungen bringen
Hallo Otto,
nicht der Übergang Randbogen-Winglet war die Ursache der Abrisse, deshalb hat auch das von Jörg getestete DSA-Rohr nicht die notwendige Verbesserung gebracht. Die Ursache war im wesentlichen eine zu starke Außenflügelzuspitzung und zu geringe Außenflügeltiefe am Wingletanschluß.
Meinen Fehler haben übrigens gleich 3 erfahrene Nurlügeldesigner nicht wirklich bemerkt, Peter Wick, Manfred Weichert und ich selbst hatten gehofft es funktioniert trotzdem.....so haben wir inzwischen die Grenzen der notwendigen Auftriebsreserve am Wingletfuß von Pfeilnurflügeln ausgelotet.
Der sehr schmale Rand des Hauptflügels führt zu einer starken Auftriebsbelastung des Außenflügels, die durch die Auftriebsüberlagerung mit dem Winglet noch verstärkt wird. Hier reißt bei hohen Flügel-Auftriebswerten die Strömung zuerst ab und weil das weit hinter dem Schwerpunkt statt findet geht der Pfeil sofort ins Trudeln. Sind dann die Winglets noch etwas klein, dann bekommt man ihn auch nicht wieder aus dem Trudeln raus.
Eine zu hohe Auftriebsbelastung eines Flügelbereichs kann man unter anderem auf 3 Arten verringern:
- größere relative örtliche Flügeltiefe
- örtliche Zusatzschränkung
- örtlich auftriebsstärkere Profilierung
Beim Prototyp #1 den ich derzeit fliege ist der ausgerundete Außenflügel abgeschnitten, hat also größere örtliche Flüegltiefe.
Beim Prototyp #2 von Jörg haben wir den Außenflügel zunächst gekürzt und dann ein neues Übergangsstück mit 4° Zusatzschränkung auf einer Breite von lediglich 60 mm zum Wingletanschluß eingebaut.
Beide Maßnahmen haben den Abriß so deutlich verbessert, dass "normales" Fliegen möglich ist. Leider ist Jörgs #2 bei einem der ersten Flüge mit dem Übergangsstück aus ungeklärter Ursache eingeschlagen und irreparabel beschädigt worden, ein Zusammenhang mit dem Abrißverhalten können wir jedoch anhand der Flugbahn und -geschwindigkeit ausschließen.
Mein Prototyp #1 ist wegen Lackfehlern und zu viel Harz relativ schwer und fliegt sich wie andere Modelle mit hoher Flächenbelastung auch.
Man muss ziemlich schnell fliegen und vor allem beim Thermikkreisen kommt man versehentlich schon mal an die Abrißgrenze und der Pfeil fängt an zu Trudeln. Im Gegensatz zur früheren Flugerprobung ist das Trudeln nach Höhenruder los lassen aber immer nach genau 1 Umdrehung beendet und der Pfeil liegt wieder sicher am Knüppel.
Für die Zukunft ist kein neu entwickeltes Winglet notwendig, denn es gibt ja noch gar kein entwickeltes Winglet und deshalb auch noch keine Dispar-Wingletform
....das sollte also als ende der Flugerprobung erstmals gemacht werden damit der Flieger fertig entwickelt ist
Ich fliege als Winglets derzeit alte Pendelleitwerke vom Pace VX, die etwa 2/3 so groß sind wie die Winglets vom kleineren SNAP.
Jörg flog Pendelleitwerke von der DS-Diva für die hier eine Form existiert, die sind etwas größer als die Pace-Leitwerke.
Ich habe zusätzlich noch ein paar alte Pike-Pendelleitwerke, die etwas größer sind als die SNAP-Winglets und die ich auch schon auf dem Dispar geflogen habe, sogar mit dem zu stark zugespitzten Außenflügel:
https://vimeo.com/302502228
Bei meinem Mimares-Rippenflieger hatte ich anfangs auch Abrißprobleme im langsamen Kreisflug, die nur durch etwas größere Winglets bereits beseitigt werden konnten:
viewtopic.php?f=27&t=1177&start=210#p52334
Winglets sind ja nicht nur Seitenflächen zur Richtungsstabilisierung, sondern Tragflügelsektionen die am Gesamtauftrieb beteiligt sind und dadurch auch wichtig für die Gesamt-Auftriebsbeiwertsverteilung sind, das ist ein weiterer Einflußfaktor auf den Außenflügelabriss.
Damit denke ich dass etwas größere Winglets, die vor allem am Übergang zum Außenflügel tiefer sind als die Pace-Höhenleitwerke, den derzeitigen gekürzten Dispar #1 noch mal spürbar gutmütiger machen können.
Für die Winglets der Endversion würde ich derzeit geringere Außenflügelzuspitzung mit etwas Zusatzschränkung und größere Winglets als die Diva-Leitwerke anstreben. Der Übergang mit der Zusatzschränkung zum Außenflügel wird dabei Teil der Wingletform, die Anschlußteilung am Außenflügel in Flugrichtung, denn hier muss dann noch ein Füllstück für eine Anschlußrippe in die bestehenden Außenflügelformen eingesetzt werden.
Für die konstruktive Ausbildung des Wingletanschluß gibt es keine optimale Lösung. Ich fliege derzeit gezwungenermaßen aufgesetzte Winglets, aber bei den dünnen Außenprofilen des Dispar ist die Länge des Aufnahmerohrs der Steckung sehr kurz und bricht bei harten Landungen oft aus.
Wenn man ein Stück des Winglets in die Außenflügelform integriert wird die Belastung des Steckungsrohrs geringer, so ist das beim X-mess gelöst und hat gut funktioniert, allerdings hat der auch dicke Außenprofile und sehr große Außenflügeltiefe, damit mehr "Fleisch" für die Steckungsaufnahme.
Die Lösung mit den kurzen Fixierstiften und dem Anschluß am senkrechten Außenflügelabschluss in Flugrichtung vom SNAP finde ich gar nicht so schlecht, allerdings braucht mal immer sehr viel Tesa weil man komplett umlaufend abkleben muss um das Winglet nicht im Flug zu verlieren.
Bei dünnen Außenprofilen und breitem notwendigen Flügel-Wingletübergang dürfte das trotzdem die beste Methode im Bezug auf Festigkeit, Crashsicherheit und Gewicht sein.
Bei fetten Außenflügeln ähnlich dem X-mess sind aufgesetzte Winglets wohl das praktikabelste.
Gruß,
Uwe.
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...vielen Dank für die sehr konstruktive Unterstützung 
