sonouno hat geschrieben:warum diese Einschnürung an WK-Ende auf 200 mm Tiefe ?
bei 30 % Klappentiefe hast dann grad noch 140 mm über....
Hallo Leute, bevor ich in die Details für den neuen Flieger einsteige noch ein paar allgemeine Bemerkungen zur Formfindung.
- die Pfeilung von 25 ° hat Michael günstig gewählt weil es bei Pfeilungen zwischen etwa 18 - 22 ° gerne zu Resonanzkopplungen der Eigenschwingung mit den im Flug induzierten Schwingungen kommt, die leicht zu Flattern führen können. Das haben sehr umfangreiche Untersuchungen an der manntragenden SB13 gezeigt, bei der so ziemlich die ungünstigste mögliche Pfeilung gewählt wurde. Die aus den Untersuchungen gefundenen Gegenmaßnahmen führten zur breiten Einführung von Kohlefaser im gesamten Kunstoffflugzeugbau.
Über 30° Pfeilung verstärken sich die Querströmungseffekte die zu ungünstigen und "überraschenden" Flugeigenschaften führen können, z.B. schlechte Trimmbarkeit, plötzliche Außenflügelabrisse im Langsamflug und anderes.
Die Pfeilung wird normalerweise auf die t/4-Linie des Flügels bezogen, bei der geringen Zuspitzung hier ändert sich aber durch die Betrachtung als Nasenpfeilung daran nicht viel.
Die Einschnürung am Ende der Wölbklappe ist eigentlich keine Einschnürung, sondern eine Tiefenvergrößerung des nach außen daran anschließenden kombinierten Quer-Höhenruders (Elevon).
Diese Tiefenvergrößerung hat rein aerodynamische Gründe und wird aus 2 Effekten abgeleitet:
Den ersten habe ich hier schon beschrieben:
http://www.thermik-board.de/viewtopic.p ... =10#p19725
Da steht: "Beim Schnellflug (niedriges cA- schneller Hang- und Speedflug) dominieren die Profilwiderstände den Gesamtwiderstand des Flügels, beim Langsamflug (hohes cA - Thermikflug) dominiert der induzierte Widerstand den Gesamtwiderstand des Flügels, das Profil spielt hierbei nur eine indirekte Rolle"
Wenn man einen Nurflügel breitbandig auslegen will sollte man also im Schnellflug vor allem auf geringe Profilwiderstände optimieren und im Langsamflug auf optimale Zirkulationsverteilung. Ich nehme jetzt mal an dass die Profile so ausgewählt und optimiert sind, dass sie bei neutraler Klappe die geringsten Widerstandsbeiwerte haben (das muss aber nicht sein, man kann es auch anders machen).
Da man für den Langsamflug das Elevon als Höhenruderklappe ziehen muss wird der Profilwiderstand dabei größer. Das ist jetzt mal nicht ganz so schlimm weil man für den Langsamflug ja mehr auf die optimale Auftriebsverteilung (richtiger: Zirkulationsverteilung) achten muss, die durch die passende Schränkung (und am besten auch passende Profilierung) eingestellt wird.
Zum ziehen muss aber die Klappe nach oben gefahren werden und das entwölbt das Profil und verringert den örtlichen induzierten Anstellwinkel, es geht örtlich Auftrieb verloren, die durch die Schränkung eingestellte Zirkulationsverteilung ist verbogen und nicht mehr optimal.
Die
goldene Regel der Auftriebsverteilung ist der zweite relevante Effekt und sagt aus „Was örtlich an Anstellwinkel fehlt, kann durch eine größere Flügeltiefe ausgeglichen werden und umgekehrt."
Man kann also an der Höhenruderklappe den fehlenden Auftrieb durch das ziehen für die Zirkulationsverteilung durch einen Tiefensprung wieder einbauen.
Man kann auch einen Flügel ohne Tiefensprung geometrisch so gestalten, dass die Zirkulationsverteilung bei gezogener Höhnruderklappe annähernd optimal ist, aber es bleibt dabei eine Unstetigkeit am Klappenanfang und der offene Klappenspalt innerhalb der Fläche, der bremsende Wirbel erzeugt.
Gruß,
Uwe.
P.S.: wie das Kind heißt ist ja den Eltern überlassen. Wenn dem Michael der jetzige Name gefällt solls mir Recht sein, ich bin nur die Leihmutter
könnte in der E-Version auch gut für F5J werden wenn sich das Problem mit dem vorgeschriebenen Start mit laufendem Motor lösen lässt 
....und ich hab da auch schon eine Idee die ich hoffentlich in den nächsten Stunden nicht vergesse 
. Das flog, und das auch noch recht brauchbar. Derzeit baue ich ein Brett 2m pw106, welches hoffentlich in kürze fertig wird.
