paulpanter82 hat geschrieben:Ok das war jetzt für mich schon verständlicher zumindest kann ich mir darauf was vorstellen
Naja, das war erstmal nur die kleine Dosis der Bedeutung der ca-Verteilung und oben vielleicht ein bisschen zu sehr vereinfacht und reduziert beschrieben.
Zunächst eine Erklärung der Schreibweise, die bei mir immer zufällig unterschiedlich aussieht, aber absichtlich unterschiedlich ist.
Der Beiwert komplett klein geschrieben (ca) gilt nur für das Profil auf den sich der angegebene Beiwert bezieht. Schreibt man den Buchstaben c für Beiwert klein, aber den Buchstaben für die Klassifizierung des Beiwerts groß, z.B. cA für den Auftriebsbeiwert, dann bezieht sich der angegebene Wert auf den ganzen Flügel.
Im englischen schreibt sich der Auftriebsbeiwert für das Profil cl und für den ganzen Flügel cL (L=Lift).
Der Widerstandsbeiwert des Profilschnitts ist dann im deutschen cw und im englischen cd (d=drag)
Zurück zur grünen Kurve im FLZ_Vortex: Die grüne
gepunktete Linie ist genau genommen die Verteilung der Maximalauftriebe der eingebauten Profile.
Deshalb gibt es zwei davon, eine oben für den maximalen Auftriebsbeiwert ca max und eine unten für den negativen maximalen Auftriebsbeiwert ca max, dessen Zahlenwert dann mit einem Minus (-) vorne dran angegeben wird.
Die durchgezogene grüne Linie gibt den tatsächlich geflogenen örtlichen ca-Wert des in der Simulation eingestellten Flugzustands an und ist damit die wichtigste Kurve der Profiloptimierung.
Wenn man den Auslegungspunkt fest gelegt und in der Simulation eingestellt hat erhält man damit den Verlauf der örtlichen Auftriebsbeiwerte für jede Spannweitenposition die man für den gewünschten Flugzustand betrachten möchte.
Man liest an der betrachteten Spannweitenposition den Profilschnitt-ca-Wert ab und schaut dann in der Profilpolare im X-Foil oder Eppler wie die Polarenkurve zu diesem Auftriebsbeiwert angeordnet ist.
Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten wie man das beurteilt.
Die einfachste ist dass man den für den bevorzugten Einsatzzweck und das geplante Fluggewicht des Flugzeugs den passenden Flügel-cA fest legt und in der Simulationsrechnung einstellt.
Dann liefert das Simulationsprogramm die zum Flügel-cA passenden örtlichen ca-Werte der Profilschnitte.
Die eingebauten Profile sollten alle am Auslegungspunkt cA des Flugzeugs den minimalen Widerstand ihrer Profilpolare bei der dazu passenden Re-Zahl in der Polarenkurve am örtlichen ca-Wert haben, dann ist die Profilauslegung für den Auslegungspunkt optimal.
Leider ist das aber nur eine Betrachtungsweise und führt zu der berüchtigten 1-Punkt-Auslegung. Weil wir Flugzeuge haben wollen die nicht nur eine Sache gut können sollen, sondern möglichst breitbandig fliegen, müssen wir von dieser Vorgehensweise abweichen und weitere Beurteilungsparameter in die Optimierung einbinden.
Dadurch wird aus einer Optimierung auf einen Punkt die Findung des besten Kompromisses und aus sturer Rechnerei die Kunst ein gutes Flugzeug zu entwerfen
Genug Theorie aus der Praxis für heute,
Guud N8,
Uwe.
