Hallo Christof,
mir fällt auf dass Du immer noch auf völlig unwichtige Dinge achtest.
sonouno hat geschrieben:reichen die 7,3 mtr/Sec als Geschwindigkeit im Langsamflug ?
is mit 3° Wölbklappe.... wenn man -1° Höhe aussen gibt wirds noch langsamer...also Bremse ?
Die Mindestgeschwindigkeit oder auch die normale Gleitfluggeschwindigkeit eines Flugmodells ist mit üblicher Profilierung und Gewicht keine Parameter der bei der Auslegung irgend eine Rolle spielen würde.
Bei Modellen mit sehr hohem Gewicht oder Spezialaufgaben schaut man da drauf, meist um die Landegeschwindigkeit niedrig zu bekommen und trotz des hohen Gewichts bei Bodenberührung nichts kaputt zu machen. Schau am besten gar nicht auf die Geschwindigkeit,
denke in Auftriebsbeiwerten cA.
Der Nuvola sollte später ausschließlich mit der Wölbklappe auf die Flugzustände je nach Flugaufgabe Langsamflug für geringstes Sinken über bestes Gleiten bis zu Schnellflug getrimmt werden. Die Elevons werden nur für Manöver benutzt oder für Flugzustände die sich mit der Wölbklappe nicht trimmen lassen, z.B. senkrechter Sturz cA = 0.
In der Praxis heißt das wenn man langsamer oder schneller fliegen will betätigt man nur die Wölbklappe, nicht das Höhenruder.
Wenn man einen Looping fliegen oder zum landen sehr langsam ziehen will und zum aussteuern von Böen betätigt man zusätzlich das Höhenruder.
Damit werden die Profile und die Zirkulationsverteilung auf die Flugaufgabe eingetrimmt.
Da die Zirkulationsverteilung besonders im Langsamflug wichtig ist wird sie auch mit betätigter Wölbklappe für den Langsamflug optimiert, Anpassungsparameter sind dabei Flügelgrundriss, Schränkung und Klappenform. Wegen dem Anpassungsparameter Klappenform hab ich gegenüber Michaels Grundentwurf die Wölbklappe schon mal ein bisschen verändert.
Bei einem Flügel ohne Wölbklappen wie dem Ares geht das natürlich nicht, da wird die Zirkulationsverteilung mit betätigtem Höhenruder optimiert....das kann übrigens nicht nur "ziehen" bedeuten, sondern bei einem Thermiksegler für die Profilauswahl z.B. auch "drücken"....z.B. das Profil jwl065 ist für Bretter auf drücken für Schnellflug hin entworfen.
sonouno hat geschrieben:insgesammt 4° Schränkung ?
Die Schränkung ist von der Optimierung der Zirkulationsverteilung für einen bestimmten Auslegungs-cA und den Profilmomenten abhängig, die 4° gelten für den Selig-Profilstrak bei 8 % Stabilitätsmaß und betätigter Wölbklappe für ein hohes cA, hier cA 0,831 weil das bei 3° Wölbklappenwinkel so raus kommt. cA 0,7 oder 0,9 wären auch OK.
Wenn man bei Michaels Grundentwurf mal bei 8 % Stabilitätsmaß die als momentenneutrales (cm025 = 0) Profil angelegte ebene Platte nacheinander von Wurzel zum Randbogen an jeder Stützstelle z.B. durch das MH32 ersetzt und bei jedem Schritt den cA-Wert anschaut stellt man fest, dass der Wert beim einsetzen der Profile im Wurzelbereich zuerst ansteigt, sich beim einsetzen der Profile in Halbspannweitenmitte kaum verändert und beim einsetzen am Randbogen wieder massiv runter geht.
Das sind die Effekte aus dem negativen Profilmoment des MH32, der vor dem Schwerpunkt die Nase nach oben dreht und hinter dem Schwerpunkt nach unten.
Das gilt aber nur für hohe Streckungen und Pfeilungen, bei einem gering gestreckten und gepfeilten Grundriss wie zum Beispiel einem Zagi oder gar einem Brett funktioniert das nicht weil die Hebelarme zum Neutralpunkt zu klein sind.
Bei einem Thermiksegler kann man den Effekt, dass auftriebsstarke Profile mit stark negativem Profilmoment vor dem Schwerpunkt den Flügel-cA erhöhen, gut ausnutzen um den Gesamtauftrieb des Nurflügels zu erhöhen und damit eine der größten Schwächen früherer Pfeilnurflügel zu vermeiden, den geringen Maximalauftrieb.
Im Außenflügel müssen dazu aber momentenarme Profile oder S-Schlagprofile eingesetzt werden um die Momentenbilanz ohne viel Schränkung auf den passenden Auslegungspunkt cA einzustellen, das sieht man schön wemm man überall das MH32 ohne Schränkung eingebaut hat, das Flugzeug wäre so nicht fliegbar und braucht viel Schränkung zur Querachsenstabilisierung.
Je negativer der Profilmoment der Außenflügelprofile ist, desto mehr Schränkung ist erforderlich um den gewünschten Auslegungs-cA einzustellen. Je mehr Schränkung man einbaut, umso mehr verschiebt man den Anstellwinkelbereich mit geringem Widerstand ("Laminarbereich") von Innen- und Außenprofilen gegeneinander und verkleinert den nutzbaren Laminarbereich ("Schnittmenge") damit. Deshalb halte ich nichts von der durchgehenden Verwendung des MH32 wie beim
Aurora
Ich umgehe die Verkleinerung des Laminarbereichs indem ich innen und außen unterscheidliche Profile einsetze, also einen Strak aus z.B. innen Hochauftriebsprofil und außen S-Schlag-Profil. Diese unterschiedlichen Profile haben aber auch einen jeweils individuell unterschiedlichen Laminarbereich und die Kunst ist es diese Profile so passend zu den aerodynamischen Erfordernissen auszuwählen oder anzupassen, das sich die Laminarbereiche am Auslegungspunkt möglichst gut decken, trotz unterschiedlicher Re-Zahlen und Auftriebsbelastungen am Einbauort.
Dabei müssen die Profilmomente aber auch so aufeinander abgestimmnt sein, dass die Bedingung mit den sich deckenden Lamiarbereichen auch mit passender Schränkung am Auslegungspunkt = Auslegungs-cA gegeben ist. Hier tritt jetzt eines der großen Probleme bei der einfachen Auslegung im "Nurflügel" auf, die da verwendeten Profilmomente nach TAT (Thin Airfoil Theory) sind eigentlich zu ungenau um einen exakten Auslegungspunkt zu bestimmen. Die Momente werden bei TAT nur über die Skelettlinie des Profils bestimmt, der Profiltropfen und die Grenzschicht (Viskosität) bleiben dabei unberücksichtigt. Bei manchen Profilen funktioniert das hinreichend genau, besonders um cm025 = 0 herum, aber bei dickeren oder stark gewölbten Profilen läufts dann aus dem Ruder. Das kostet Flugleistung und wenn man sich allzu sehr auf die ungenauen Werte verläßt besteht das Risiko die Flugeigenschaften zu verschlechtern.
Leider hat der im Normalflug recht positive Effekt mit der günstigen Momentenbeinflussung von Hochauftriebsprofilen vor dem Schwerpunkt die gegenteilige Wirkung im Rückenflug und sollte deshalb bei gut kunstflugtauglichen Pfeilen (z.B. für schnellen Hangflug wie beim Marumba) nicht angewendet werden, hier gibt es dann andere Möglichkeiten.
sonouno hat geschrieben:... ca 1,05 am Aussenrand der 3° Wölbklappe is gut ?
Das ist nur ein Punkt am Flügel, die Betrachtung dieses einen Punkts ohne alle anderen Stützstellen des Flügels hat keine relevante Aussagekraft.
sonouno hat geschrieben:bei der gezogenen Wölbklappe ist die Re-Zahl nur noch zwischen 63000 und 73000.... reicht das dort ?
Blende die Re-Zahl gedanklich aus solange Du nicht mir ihr umgehen kannst.
Da ich die Re-Zahl bei einer Flugzeugauslegung nicht wesentlich verändern kann ohne das Auslegungskonzept zu verändern wird eine kleine Re-Zahl entweder mit dafür geeigneten Profilen berücksichtigt oder ignoriert.
Gruß,
Uwe.
