neue Profile für große Bretter... EPP ?

[sonouno]

gerade auf Aerodesign.de entdeckt:

http://www.aerodesign.de/

unter News sind 2 neue Brettprofile für grosse Bretter

wär das nicht was für Epp-Freaks ?

grüssle, Christof

[UweH]

Hallo Christof, danke für den Link.
Hoffentlich kehrt mit diesen Profilen langsam mal Vernunft beim bauen der großen Scale-Bretter über 4 m Spannweite ein und die ollen Nacas und Fauvel-Profile werden endlich durch diese modernen Kurven abgelöst.
Für EPP ist das aber nix weil die Re-Zahl dabei nicht hoch genug ist, diese 12,5 % dicken Kurven mit relativ großer Wölbung vertragen Gewicht und brauchen es auch

Gruß,

Uwe.

[sonouno]

hmm, hab da über ein elypsenförmiges Brett nachgedacht mit wenig Streckung aber viel Tiefe ala Weasel...

als FPV mit Motor bekommst da gut Gewicht rein, notfalls wird der Akku halt angepasst

[UweH]

hmm, hab da über ein elypsenförmiges Brett nachgedacht mit wenig Streckung aber viel Tiefe ala Weasel...

Hallo Christof, wenn Du viel Tiefe hast, dann hast Du doch auch Bauhöhe, dafür brauchst Du Doch nicht so dicke Profile, oder? Bei einem ellipsenförmigen Grundriss kannst Du außen sowieso keine dicken Profile gebrauchen weil die geringe Re-Zahl am Randbogen dabei Probleme macht.

Nochmal: die dicken Profile von Siggi sind für wirklich große Bretter ab etwa 3,5 - 4 m Spannweite geeignet und da nur als Wurzelprofil, typischerweise für die großen Scale-Bretter wie AV36 von Schneider oder Nietoperz von Old Gliders, die damit sicher besser profiliert wären als mit den alten Schuhsolen die die Hersteler da drauf gemacht haben....aber auch hier braucht man außen was dünneres und kommt um eine saubere aerodynamische Auslegung nicht rum wenn man neben der Optik auch gute Flugeigenschaften haben will.

Gruß,

Uwe.

[sonouno]

Hi Uwe,
Hartmuth schreibt doch auch das man dann auf ein HS 120 aussen straken sollte... gelesen !

hmm, 4 mtr hab ich nicht vor... dachte an 2,5 mtr aber halt grosser Wurzeltiefe...so 450 mm
Mittelteil 1 mtr rechteckig HS 164 auf HS 160 gestrakt, dann aussen von HS 160 auf HS 120
für Epp als Trapez und in Rippe elyptisch
2 angelenkte Seitenleitwerke wie bei der AV 45 die ich aber nach innen kippen würde
so wie es Nuri-Klaus da gemacht hat:
http://www.nuricom.de/Models/INVEETAIL.mht
nur halt nicht oben verbunden.... Dreh und Rollrichtung richtig rum

wie gesagt, nur mal ein Hirngespinst von mir, nix konkretes....

kannst mich mal über die Rezahl bissl aufklären wovon das jetz abhängt ?
nur von der Wurzel-Tiefe....oder im Verhältniss zur Geschwindigkeit ?
das HS 160 funtzt ab 150.000 das HS 164 erst ab 200.000 (könnt man ja weg lassen)

grüssle, Christof

edit: mehr Bauhöhe braucht dann evtl keinen Rumpf oder nur ne kleine Nase...

[UweH]

kannst mich mal über die Rezahl bissl aufklären wovon das jetz abhängt ?

Hallo Christof,

Re = v [m/s] x t [mm] x 70 (leicht vereinfacht)
v ist Fluggeschwindigkeit
t ist Flügeltiefe

Die Re-Zahl ist eine Ähnlichkeitszahl, sie beschreibt gleiche aerodynamische Verhältnissse bei unterschiedlichen Bedingungen (Wikipedia sagt: Sie wird in der Strömungslehre verwendet und kann als das Verhältnis von Trägheits- zu Zähigkeitskräften verstanden werden (bzw. das Verhältnis von spezifischer Impulskonvektion zu Impulsdiffusion im System). Daraus ergibt sich, dass das Turbulenzverhalten geometrisch ähnlicher Körper bei gleicher Reynolds-Zahl identisch ist)

Bei einem Flugzeug bedeutet das konkret, dass mit der Flächentiefe die Re-Zahl zunimmt, ebenso mit der Fluggeschwindigkeit.
Das muss man allerdings relativieren, weil eine größere Flächentiefe normalerweise mit einer geringeren Flächenbelastung einher geht, aber eine gernigere Flächenbelastung zu einer geringeren Grundgeschwindigkeit führt, welche die Re-Zahl wieder vermindert.

Eigentlich benutzt man die Re-Zahl vor allem um die Verhältnisse an ein und dem selben Flügel zu beschreiben.
Bei einem Flugzeug mit zugespitztem Flügel stellt sich mit einem bestimmten Trimmzustand und Gewicht eine bestimmte Fluggeschwindigkeit ein. Dabei sind durch die Zuspitzung und konstante Flugeschwindigkeit am Innen- und Außenflügel die örtlichen Re-Zahlen verschieden.
Diese unterschiedlichen Re-Zahlen für ein und den selben Flugzeug-Trimmzustand werden nun her genommen um die Profileigenschaften an den betrachteten Stellen am Innenflügel, am Außenflügel und am besten noch an einigen Stellen dazwischen miteinander zu vergleichen.
Die Profile sollten nun so ausgewählt oder modifiziert werden, dass sie trotz der unterschiedlichen Re-Zahlen möglichst ähnliches Umströmungsverhalten haben.
Weicht man davon ab, dann wird die (ca = Auftriebs-)Spanne des günstigsten Widerstandsbereichs der am Flügel verwendeten Profile gegeneinander verschoben und die "gemeinsame Schnittmenge" des Bereichs mit minimalen Widerständen (Laminarbereich) kleiner.

Da dicke Profile bei geringen Re-Zahlen erheblich höhere Widerstände haben als dünne Profile, ohne den Verlust durch mehr Auftrieb wieder wett machen zu können sollte die Profildicke mit abnehmender RE-Zahl dünner werden.
Das sind aber nur ein paar wenige Effekte, die mit der Änderung der RE-Zahl an einem Flügel einher gehen, es ist also tatsächlich nur ein bissl Erklärung zu einem Thema mit sehr vielen voneinader abhängigen Parametern.

Gruß,

Uwe.

[Bernd H]

Vereinfacht gesagt
Kleine Re Zhalne mögen sanfte Kurven im berich des Strömungsunschlags.
Das ist der Berich am Flügel wo der Höchste unterdruck enstseht und dann abnimmt.
Dünnt man ein Profil von 15% dicke auf 8% dicke aus ohne die Wölbung zu verändern wird die Kurve über fast die ganze oberfläche Flacher, selbiges hat bei kurzen laustrecken der Strömung weniger Turbolenzen am Druckumschlag zur Folge.

Bei richtiger Profileirung des aussenflügels und auch des Randbogens hat das auch bei sehr dünne Profilen auch extrem gutmütiges Abrissverhalten beim im Langsamflug Überziehen zur Folge . Das ist vermulich auch den dann recht kleinen Nasenradien geschuldet, weil schon leicht Turbolent angeströmt wird.
Intresannt ist dabei das der Abkipper meist mit dem Querruder auskorrigiert werden kann, was beim gleich profil mit 10% Dicke am aussenflügel dann nicht mehr geht.
Ich gehe recht gerne bis auf 6,5% dicke am schlanken Aussenflügel.
Wie Uwe schon beschreiben hat bringt eien suaber Auslegung des Flügels mehr Leistung und richtig gemacht auch noch Sau gutmütige Flugeigenschaften.

Der Weg dahin kann Autoditaktisch aber lang sein.
Profilabalyse in Xfoil ist dabei schon fast unerlässlich wenn man nicht einen Perfketen Srk übernehmen kann.

[sonouno]

Hallo Uwe und Bernd.... danke das ihr zumindest versucht mir Dummi die Fakts nahe zu bringen

so rudimentär begreife ich es glaub ich langsam ! man soll nie aufgeben

Uwe... du schreibst:
Bei einem Flugzeug bedeutet das konkret, dass mit der Flächentiefe die Re-Zahl zunimmt, ebenso mit der Fluggeschwindigkeit.
Das muss man allerdings relativieren, weil eine größere Flächentiefe normalerweise mit einer geringeren Flächenbelastung einher geht, aber eine gernigere Flächenbelastung zu einer geringeren Grundgeschwindigkeit führt, welche die Re-Zahl wieder vermindert.
------
jo , soweit klar....darum wollte ich ja nicht die grosse Spannweite/Streckung dann bleibt die Flächenbelastung auch höher..... richtig ?

wenn ich den Satz umstelle:
Re = v [m/s] x t [mm] x 70 (leicht vereinfacht) v ist Fluggeschwindigkeit t ist Flügeltiefe

dann kann ich auch die Mindestfluggeschwindigkeit errechnen ....so in etwa ?
v = Re (min) : 70 : t

grüssle, Christof

[Nurflügelfan]

dann kann ich auch die Mindestfluggeschwindigkeit errechnen ....so in etwa ?
v = Re (min) : 70 : t

Hallo Christof,

wenn dann schon richtig umstellen...

v = Re : (70 * t)

Grüße, Max

[sonouno]

OMG
upps....DANKE !

grüssle

[Kayb]

dann kann ich auch die Mindestfluggeschwindigkeit errechnen ....so in etwa ?
v = Re (min) : 70 : t

Naja.... Ich glaub der Uwe solle mal ein Flugmodell-Aerodynamik Buch schreiben. Damit da weniger krumm gerechnet wird.
Ich biete mich dann auch als Korrekturleser an.

[UweH]

dann kann ich auch die Mindestfluggeschwindigkeit errechnen ....so in etwa ?
v = Re (min) : 70 : t

Naja.... Ich glaub der Uwe solle mal ein Flugmodell-Aerodynamik Buch schreiben. Damit da weniger krumm gerechnet wird.
Ich biete mich dann auch als Korrekturleser an.

Hallo Ruben, wenns gegen krummes rechnen helfen soll wirst Du bei mir einiges zu korrigieren haben

....aber ob ein Buch was dagegen nützt ständig ein Pferd mit einem Ochsengeschirr von hinten aufzäumen zu wollen bezweifle ich inzwischen. Was man für gute Nuris braucht steht alles bei RC-Network und zum Teil auch hier geschrieben, aber leider scheint das niemand zu lesen, denn es werden immer die selben Fehler zum x-ten Mal gemacht, z.B. beim vergrößern kleiner Konzepte die Streckung nicht zu erhöhen oder bei relativ kleinen Fliegern dicke Profile einzusetzen oder bei einem Flugzeug das nach rein geometrischen Parametern entworfen wird mit Wunderprofilen trotzdem gute Flugleistungen zu erwarten oder mit bekannt spielbehafteten Billigservos bei Brettern vernünftige Flugeigenschaften erzielen zu wollen nur weil sie bei Leitwerks-Schaumwaffeln gleicher Klasse schon mal irgendwie geflogen wurden usw. usw.

Schade eigentlich für die viele Zeit die in den alten Threads steckt die scheinbar von kaum jemandem beachtet werden.

Gruß,

Uwe.

[Bernd H]

@ Kayb
das hat Uwe Praktisch schon, nur eben auf 100te Themen in verschidenen Foren aufgeteilt.
Den Uwe ein wenig zu stalken und auch die Diskusssione dazu zu Lesen kann sehr lehrreich sein.
Für mich war es das mit dem willen das auh unzusatzen kann man recht ordentlich fliegende Modelle auslegen und bauen.

Das thema Aerodynamik am Flühel braucht allerdings auch vertsehen.
Gerade Uwe ist einer der wenigen der Mit klarem Deutsch vieles in Textform für willige Laien verfasst hat.

@ Sonouno

Streckungam Flügel ist halt durch nichts zu erstzen als durch noch mehr streckung solange Re Zahlen und Profilirung zuenader passen.
Mit einer Ordntlichen Zikultionsverteilung bringt das halt Leistung.

Da gibt es 2 einflüsse die Imschlechtest fall bei einem Flügel mit Strckung 6 +hohem Rumpf auf grossen teilen der Tragfläche die Postive druckentwicklung Versauen.
Aussenprfile mit Hochauftriebund schecht gemachten Flügelenden die einen sarkke druckausgleich von Flächen unter zur Obersite haben,
und eben der berich neben dem Rumpf.
Der Randbogen druckumshlg erzeugt eine starken wirbel der Heftig bremst, So cganz lässt sich der nicht verhindern solange auftrib am Aussenflügel gefragt ist. Mit mehr Strckung hat man aber mehr Tragfläche die sauber Arbeiten kann, und die Möglichkeit die Widrständ zu reduziern durch sinnvollen Verstarcken der Profile.
Je mehr Tragfläche nicht im verwirbelten Einflussbereich des Rumpfes und des Randbogens ist desto besser Trägts hat an niderigem Widerstand .

[Koarl]

Bernd trifft es auf den Punkt: Beim Uwe merkt man unter anderem deshalb, dass er wirklich was von der Materie versteht, weil er in der Lage ist etwas auch in einer für Laien verständlichen Weise zu erklären. Leider sind seine Weisheiten recht weit verstreut, also auf viele Threads in verschiedenen Foren.

Ich glaub man müsste mal für Uwe einen eigenen Foren Bereich machen in dem er sich mal ausleben kann und wo dann alles gesammelt nachzulesen ist.

Ich hab mir schon mal gedacht hier im Forum um ein Tutorial zur Auslegung eines Fliegers zu bitten. Für mich wärs natürlich, da ich Macuser bin, schön wenn's mit xflr5 wäre.

Auf alle Fälle lese ich Uwe's Beiträge immer sehr aufmerksam, einige hab ich sogar gespeichert.

[Bernd H]

Für Xflr 5 gibt es im Downlodbereich wos auch das Programm gibt ein recht ausführliches Tutorial über die Funktionen und wei sie verwendet werden.
Weitestgehend Besteht das Programm aus Xfoil, zur Profilanalyse und Miraex , das nicht so ganz einfach mit den Eigaben ist weil Schwerpunkt und Anstellwinkel mal Vorgegebne werden müssen. Profile Und Postitionen natürlich auch das haben aber alle Auslegungs programme gemein die dann Theoretische Flugleistungen berechen.

Komfortabler ist dafür Flz Vortex
Flz Vortex berechnet den Auftribsbeiwert nicht so genau wie Xfoil. Da helfen mal mehr Panele auf dem Flügel um näher heran zu Kommen.
das geliche gilt auch für die Wiederstandsberechnung in Flz Vortex. Genau desahlb Nutzen wir Xfoli Paralel um bei von Vortex errechneten Anstellwinkeln und Re Zahlen den Ca an der Jewiligen Profilposition zu Kontrollieern.
Ebenso bei Straks lassen sich mit Xfoil die Strakprofile erstellen und Kontröllieren.

Die von Farnk Ranis in Flz Vortex eigearbeitet grafische Kontrolle der Zirkulationsverteilung scheint im Abgepassten Modus soweit ausreichend das Programm Nurflügel nicht mehr Benötigt.

Flz Vortex Gut fliegende Cirkulationsverteilungen am Leitwerkssegler sin-1 ligen in den berechnetn werten bei 0,95-0,97 aus Erfahrung.
Der kelre vorteil von Flz Vortex ligt darin das die errechneten Werte in der Tendenz recht gut passen und es Lässt sich mit etwas Experinetierfreude eine gut Ewd/an Schwerpunkt weit hinten schon Vorplanen, Selbst die notewndigen Ruderausschläge an Hohenruder und Wölbklappen passen dann annähernd Perfekt, so das der erstflug wenns Bautechnisch auch passtt fast Ideotensicher ist.
Für die Abrissbrechnung gilt das geliche. Da ist Vortex sogar recht Vorsichtig wenn in gegensatz zu X Foil.

Soviel stark gekürzt zu den Programmen.

[Bernd H]

Auslegung:
das Könne viele ander deutlich besser als ich und ich habe auch nicht die vielfältigen Vergleichsmöglichkeiten.

Eine Sglerauslegung beginnt mit einem Lasten Heft und der Modellgrösse und den geplatem Gewicht .

Ohne dann erst gross über die Profilierung nachzudenken sehe ich ert mal nach der Statik der tragfläche.
Wie dick brauch ich die fläche am Rumpf mit welchen verlauf um den Holm in der gewünschten Bauweise mit passendem gewicht hinzubekommen. Das Gewicht ist einer der Wichtigsten Punkte am Anfang die Profildicken auch um mal eien vernünftige anpassung der noch nicht gewähletn Profile vorzunehemen.

Dann gehts weiter mit Thermik Allroaund oder flotter Feger... Das thema wirkt nicht nur auf die Profilwöbung und deren auftreibsbeiwerte ein sondenr auch auf den Holm.

Ab heir wenn Modellgröße Flächenbelatung etc einegschätzt sind wirds richtig Eckelhaft.
Passende Profile mit den richtigen eigenschfaften für die Anstehenden Re zahlen auszuwählen und Anzupassen.

Klappentiefen anpassen um Breitbandig in einer guten Zirkulatinsvertilung zu Fliegen an möglichst niedrigen Wiederständen.
Vor allen für Flotte feger den Profilstrak so hinzubasteln das am Aussnflügel kein angtib hersscht nahe Ca 0 wenn innen noch auftreb Ist weil das modell dann die Flügelenden herunterbiegt und Flatterneigung hersscht. Was massiv mehr Hlom und Ckasten erforedert und das Modell schwerer macht.
Bei welcher Flächnbelastung benögtige ich welchen Profilstrak um bei anstehend Re zahlen den besten Kompromiss zu haben.

Es rentirt sich Offnen Auslugen von denen gute flugleistunge baknntsich auch mal Nachzurechen, ebenfalls rentirt es sich sich an Gute auslegungen die für den Gwünschetn breich,ähnliche Geometrien etc anzulenen.

Und auch Alles zu lesen was man so zu Lesen findet und es auch zu verstehen.

Man bekommt mit wenig Grundwissen schon Segler hin die ganz Ordentlich fliegen, Ich brauchte für gute auslugen die fumktioniern Jahre und es ghört eben auch das Bauen dazu und Testen, vor allem wenn man einen eigenen Kopf hat.

[Koarl]

Hallo Bernd,

Danke für deine Ausführung. Die Tutorials auf der Seite kenn ich. Ich hab ja schon einmal ein paar Auslegungen nachgerechnet. Nur so ganz schlau werde ich daraus einfach nicht. Selbes Problem gilt auch wenn ich einen neuen Flieger auslegen möchte. Ich müsste mich auch selber mehr damit beschäftigen, geb ich zu. Nur ein Tutorial bzw entsprechendes Forum wo man die Experten löchern kann wäre da schon super. Ich zumindest lerne so am schnellsten.

Aber jetzt genug OT.

[mario]

Was man für gute Nuris braucht steht alles bei RC-Network und zum Teil auch hier geschrieben, aber leider scheint das niemand zu lesen, denn es werden immer die selben Fehler zum x-ten Mal gemacht, [...]

Hallo Uwe.
Das halte ich für einen der größten Nachteil der Webforen. Alle guten Inhalte sind in teils parallelen Threads vorhanden. Mehr oder weniger gut durch die Suchfunktion zu finden, wenn man die richtigen Suchwörter schon kennt. Leider gibt es nicht so etwas wie einen roten Faden, der durch ein spezielles Thema führt.
Du bist ja als Autor bei diesen Sachen nah mit dem Ohr auf der Schiene. Aber andere Leute haben es sehr schwer, wenn man alles erfassen und verstehen will.
Da ist ein Buch (oder ein anderes strukturiertes Medium) sicherlich viel besser. Also kommst du um's Schreiben eines selbigen wohl nicht rum. Ne, nur Spaß...

Grüße
Mario

[Bernd H]

Ich habe hier im Forum in der Wiki mal begonnen intrssante Beiträge über Aerodynamik zu sammeln, allerdings nur begonnen.
Da könnt ihr aber gerne alle mitmachen .

Wenn ich im Netz und den Foren irgendwas finde was Intressant ist lese ich das meistens bis zum Abwinken und versuch es zu Verstehen , verggesse aber immer wiede das auch hier zu verlinken .

Wenn mal ein Paar leute mitmachen wird vileicht ein Schuh draus.

@ Koarl
Das Grundproblem ist das man für den kompletten Laien bei 0 beginne muss und Aerodynamik füllt ganze Studiengänge.
Im Umgang mit den einschlägigen Programmen muss man auch in der Lage sein die die ganzen Cx werte auszulesen, das heistt man muss wissen was sie Bedeuten und Bewirken.
Dafpr gibt es Fachbücher um den einstieg hinzubkommen , viles ist auch im Netzt vervügbar Muss aber zusammegesucht werden hab ich gemacht und das hat gedauert, Und ob man dann alles versteht ist auch son Ding. Uwe H Hans Rupp Helmut Schenk , Frank Ranis etc haben viel Beiträge in Foren verfasst die licht ins Dunkel bringen, allerdings ist auch Stalkin notwendig und viel Geduld.

Das ganze auf ein einsteigenivau zu bringen ist Müßig weil man nie weis wo der Probant wissensmäßig steht und das Lastenhaft für sein Modell nicht kennt.Allein was die Auftriebsanforderungen am Tragflügel betrifft , und ab Hier wird das Thema so vielfaltig , das es weit über die Grundlagen hinaus geht.
Dann kommt noch die Steuerbarkeit hinzu.
Allein was die Brettnurflügel betrifft haben mir Aerodesign, Uwes Ausführungen, und die Seite von Nuri Klaus seher weitegeholfen.
Dei beitrgäge von Peter Wick sind auch nicht ohen aber meist nicht einsteigetauglich.
Ein intrassntes Buch ist Fasziantion Nurflügel, das recht antiqurisch ist, und für die Profilwahl keien Vorlage , es beschrebt aber ein stück der geschichte der Entwicklung und mit Humor vieles was nicht Funktioniert hat

[Bernd H]

Aus eigener Erfahrung weiss ich zum Auslegungsthema das der Einstieg keien Durchbrüche in sachen Leistung und Flugverhalten bringt.
Mein erstes Brett war halt ein Nachbau von einem Gekauften mit 1,5mm Balsbeplankung leucht modifizierbar durch schleiffen.
Wirklich viel erfahrung hat das Nachrechnen von bekannten und gut fliegenden Modellen gebracht die ich durch meien Auf und Ausbautätigkeit für andere dann auch am Knüppel hatte. Wenn die Auslegungen mal weitgehnds bekannt sind und auch das Lastenheft kann man auch gute rückschlüsse ziehen. Der Autodidaktisch weg ist aber ein langer und erfordert ne Menge Experimentierfreude.

Das Modell in meinem Avatar ist meine erste Eigenauslegung. Nach dem Motto das kann ich auch selbst.
Die bals Rippen fläche mit Doppelrohrholm 10mmcfk auf 8mm Cfk und 2tes Rohr dahinter 8mm Cfk auf 6mm cfk war Staisch schon mal Dreztwertig, dafür leicht . Die 2,8m Spannweite ,mit Profiltiefen 270mm innen und 240mm aussen wogen voll ausgebaut 760gr.
Im Megaflattern aller Vogelflug mit fast halbkreisbeschreibenden Tragflächen war die Tragfläche nicht leicht zu zerstören

Profilierung obersiete E 222 untersiete HQ 2,5 8% Dicke 2,1% Wölbung und am Aussenflügel 1,5° Schränkung.
Rumpf vom Mpx Avino.
Die Profilierung habe ich damals mit Blick auf niedrigstem Wiederstand bei gutem Auftreib an wenig Anstellwinkel zusammen gazaubert.
Ohne V form sch... Kreisflugeigenschften, mit viel aussteuern der unter anderm sehr verwindungsfreudigen Tragflächen auch im Langsamflug ging das Aber , Nachdem ich das Modell fliegen gelernt hatte. Seit den kann ich alles Fliegen auch Nuris mit Viel zu gerigem Stabiltätsmaß im Rodeoritt.

Die Profilierung funktioniert übrigens hervorragend bei 1,6kg abfluggewicht, hochkommen bei lauen Vehältnissen aus 10m Höhe, oben belben in Abendtehermik , wo man keien erwartet , und das Modell nicht mehr vom Himmel zu bekommen wenns größflachig gute thermik hatte besherten mir eien menge Spanneder Flugstunden.
Das funktinierte sogar so gut, das der segler leicht entwölbt richtig gut lief ohne gross höhe zu verlieren . Der leif dann besser als die Statik der Tragflächen das Zulies
Trotz 4 Klappen ging der abstieg mit Butterfly aus der Thermik nicht wegen Flattern .
Die 2 grössten Fehler am der Tragfläche waren ... Schränkung mit einem Profil das bei anstellwinkelverigerung in den Abtrieb geht und Zu wenig Statik.
Da gäbe es aus meiner heutigen sicht noch eine Menge mehr zu verbessern, ich bin allerdings einem Themik xxl in jeder Hinsicht davongeflogen, das im Steigen,auf Strecke, une der Stolz komplett selber gemacht ließ auch nicht nach bis das Modell dann doch den Flattertod starb.
Die profilierung habe ich dann leicht abgeändert und ohne schrämkung mehrmals gebaut und in Cfk Bauweise umgestezt .
Mit dann auch 3 fach trapez und ellyptischer Zrkultionsverteilung.
Auch deutlich schwerer, und daruas eine menge Gelernt.
Bis hin zu recht guten Auslegungen passend fürs Lastenheft war das ein langer aber auch sapnnender Weg der auch recht lehrreich war.

Dir das ganze Spekrtum was Passende auslegugen betreifft in ein Paar Forenbeiträgen zu vermitteln ist schlicht unmöglich, ich Könnte das eh nicht weil mir dazu noch massig an Wissen fehlt.

[sonouno]

Naja.... Ich glaub der Uwe solle mal ein Flugmodell-Aerodynamik Buch schreiben. ....
Ich biete mich dann auch als Korrekturleser an.

ich entschuldige mich hier schon mal für dass was ich hier ausgelöst/angestellt/verbrochen habe !

aber die Idee ist gut !

wie wäre es mit 2 threads die im Nurflügelbereich oben angetakkert werden ?? .... (oder im internen Bereich)

im 1. thread darf nur Uwe posten.

Thema Teil 1: Wie entwickle ich ein Brett, von der Grundauslegung über Profilwahl, Ranis bis zum CAD
(sollte nur an einem einfachen Beispiel den Gesammtablauf aufzeigen und die vorhandenen Möglichkeiten darstellen
um den roten Faden zu legen )

(Thema Teil 2: Ein Pfeil.... Thema Teil 3: Horten )

im 2. thread kann man Fragen dazu stellen.....


Die Hauptfrage ist wie bringen wir Uwe dazu ??
also ich wäre begeistert wenn er sich dazu bereit erklären würde

evtl kann man ja vieles auch aus den anderen Foren (RC-N) hierher kopieren ?
z.B. den Thread von Frank Ranis auf RCN in dem er den Umgang mit seinem Programm erklärt ?
(auch der ist leider arg zerstückelt durch viele Nachfragen und auch durch Franks Terminplan....)
nur du Uwe findest die richtigen/passenden Artikel schnell....

grüssle, Christof

ps: Uwe...ich lese eigentlich alles von dir.... in beiden Foren...
(kapier halt noch nicht alles und denk falsch rum...Linkshänder )

und nicht nur ich wie die Hits zeigen:
Horti 6904 Zugriffe
X-RES 5112 Zugriffe
ARES 31974 Zugriffe
MimaRES 14053 Zugriffe

[mario]

Ich habe hier im Forum in der Wiki mal begonnen intrssante Beiträge über Aerodynamik zu sammeln, allerdings nur begonnen.
Da könnt ihr aber gerne alle mitmachen .

Ähm Bernd, das Wiki hat Wolfgang vor Jahren (leider vollkommen kommentarlos) abgeschaltet.
Alle Beiträge sind damit leider weg.

Grüße
Mario

[mario]

Hallo Christof.

evtl kann man ja vieles auch aus den anderen Foren (RC-N) hierher kopieren ?

Bitte nicht einfach irgendwas zusammenkopieren. Das ist auch nicht der richtige Weg wegen Urheberrecht et cetera.

z.B. den Thread von Frank Ranis auf RCN in dem er den Umgang mit seinem Programm erklärt ?
(auch der ist leider arg zerstückelt durch viele Nachfragen und auch durch Franks Terminplan....)

Ein Forum ist für solche strukturierten Wissenssammlungen einfach das falsche System. Jeder Versucht wird letztlich scheitern.
Das Beispiel von Frank Ranis ist eigentlich sehr gut, um das Problem zu verdeutlichen.
Du kannst es gerne zu x-ten mal versuchen, aber sag nachher nicht niemand hätte dich gewarnt.

Grüße
Mario

[sonouno]

Hi Mario
darum hab ich ja geschrieben das nur UWE in dem 1. thread posten darf...
Fragen dann im 2.
soo könnts klappen... am besten nur Uwe Schreibberechtigung wenn machbar...

hmm, die Posts sind ja öffentlich....wär das ein Problem mit Urheber ?
notfalls dann nur verlinken...

grüssle, Christof

[UweH]

Hallo Leute,

zuerst ein Anschiss @ Bernd: auch wenn das Forum hier erheblich liberaler ist als so manches andere in dem Threads schon mal vorsorglich geschlossen werden um zu verhindern dass die User gegen Forenregeln verstoßen oder Modellbauartikel kaufen die sie nachher nicht brauchen wäre es trotzdem schön wenn die Beiträge dort gepostet würden wo sie hin passen. Dein letzter Beitrag hat fast nichts mit dem Bereich Nurlügel zu tun in dem er steht und noch viel weniger mit dem Thema Profile für Bretter.........mit viel Text nicht zum Thema zu schreiben erschwert das finden von wichtigen Beiträgen viel mehr als ein paar kurze OT-Scherze oder sowas....und wie soll man einen Beitrag wieder finden in dem man noch mal was nachlesen möchte wenn er da steht wo man ihn am wenigsten vermutet.

Ich werde hier sicher nicht einem Exclusiv-Thread nur für mich schreiben und dabei einen langweiligen Monolog führen.
Vielleicht haben es manche in dem FLZ_Vortex-Thread bei RCN überlesen, aber die Kerninhalte wurden dort in zwei Magazinbeiträge überführt und sind als Anleitung ohne User-Beiträge übersichtlich mit Inhaltsverzeichnis hinterlegt:
- Teil 1: http://www.rc-network.de/forum/content. ... flugzeugen
- Teil 2: http://www.rc-network.de/forum/content. ... gen-Teil-2

Auch von mir gibt es einen RCN-Magazinbeitrag zum Thema Nurflügel, es geht um die Auslegung von Hortenmodellen mit dem Programm "Nurflügel" von Frank Ranis.
Das Programm ist übrigens das einzige mir bekannte Programm mit dem man relativ zuverlässig das Wenedeverhalten von Hortenmodellen simulieren kann.
Das Wendeverhalten ist der limitierende Faktor für die Schwerpunktlage bei Hortenmodellen (=> Stabilitätsmaß) und damit für die Bestimmung des Auslegungspunkts ohne den Hortenauslegung reines schätzen ist und nichts mit Berechnung zu tun hat. Auch im "Nurflügel" sind Korrekturfaktoren notwendig um eine praxisgerechte Genauigkeit zu erhalten, aber andere Programme wie das FLZ_Vortex versagen hier völlig. Ich habe dazu mehrfach mit Frank Ranis gesprochen, aber die Lösungsvorschläge von ihm funtionierten leider nicht und ihm fehlt das Horten-Know-How um der Sache auf den Grund zu gehen. Hortens sind ja auch nur eine kleine Nischenklasse innerhalb der Nischenklasse Nurflügel, deshalb gibt es meist wichtigeres als einem Programm beizubringen wie man diese Exoten richtig simuliert.
Hier der Link zu diesem Magazinbeitrag: http://www.rc-network.de/forum/content. ... rank-Ranis

Der Magazinbeitrag ist auch so eine Überführung eines Aerodynamik-Threads als Diskussion in einen kompakten Artikel aus dem untergegangenen IG-Horten-Forum. Ich hatte mir damals eigentlich vorgenommen so was noch für Bretter und Pfeile zu verfassen, aber nach dem verschwinden des Forums und im der Lauf der Zeit ging die Motivation dazu verloren.
Marios Hinweis mit dem verschwinden des TB-Wikis, der Untergang des IG-Horten-Forums, der TB-Foren-Crash, der RCLine-Foren-Crash, die Moderationswut mancher Forenmoderatoren......ich werde ganz sicher nicht viel Arbeit in einen Foren-Thread investieren. Es heißt das Internet vergisst nichts, aber das stimmt nicht, es vergisst immer das was man am meisten braucht.
Magazinbeiträge bei RC-Network werden übrigens üblicherweise bezahlt und sind nicht nur deshalb urheberrechtlich geschützt, das hier her zu kopieren wäre ein Verstoß gegen die bestehende Gesetzeslage, aber verlinken ist natürlich legal (....für den Eigengebrauch kopieren und z.B. als pdf speichern übrigens auch, nur so als Hinweis was man gegen das Vergessen im Internet tun kann wenn einem etwas sehr wichtig ist)

Neben einem Buch und den Threads in Foren gibt es noch andere Möglichkeiten um Wissen zu vermitteln.
Mir haben die Artikel zu Brettern von Peter Wick und die Serie "Profile light" von Hartmut Siegmann in der Zeitschrift Aufwind bei den meisten Fragen zu Nurflügeln auf die Sprünge geholfen um die Zusammenhänge zu verstehen und / oder Ansätze für die weitere Recherche zu bekommen.
Ich kann nur jedem raten der ernsthaftes Interesse an der Nurflügelentwicklung und - aerodynamik hat diese Ausgaben der Aufwind nachzukaufen und sich damit zu beschäftigen, nebenbei sind Siggis Beiträge noch sehr unterhaltsam geschrieben, das erleichtert es die trockenen Themen öfter anzugehen bis man sie kapiert hat.
Auf Siggis Seite gibt es eine Liste welche Ausgaben von Aufwind das sind: http://www.aerodesign.de/profilelight/pl_m.htm
Die Aufwind-Ausgaben mit den Artikeln von Peter Wick kann ich bei Interesse noch raus suchen.
Peter hat auch im RC-Soaring Digest auf Englisch veröffentlicht, aber davon habe ich nur wenig mitbekommen bzw. gelesen: http://www.rcsoaringdigest.com/

Ich mach mir mal Gedanken ob ich wieder mal was für Fachzeitschriften schreibe, für die Aufwind habe ich ja schon geschrieben. Zeitschriftenbeiträge sind sicher schneller und einfacher zu realisieren als ein Buch und wie man am Thema RES in der FMT sieht kann man die Inhalte des einen Mediums auch locker für das andere Medium nutzen....wenn man die Kritik der Doppelkäufer aushält

Gruß,

Uwe.

[sonouno]

.....Hortens sind ja auch nur eine kleine Nischenklasse innerhalb der Nischenklasse Nurflügel, deshalb gibt es meist wichtigeres als einem Programm beizubringen wie man diese Exoten richtig simuliert.
.....

da gleich noch ne Frage dazu...

wo sind eigentlich Deltas einzuordnen ?

also aerodynamisch gesehn am ehesten bei Bretter ?

is da was speziell zu beachten ?

grüssle, Christof

ich weis schon....Fragen über Fragen....omg

[UweH]

wo sind eigentlich Deltas einzuordnen ?

also aerodynamisch gesehn am ehesten bei Bretter ?

Hallo Christof,

Deltas sind eine eigene Klasse weil sie im Prinzip sehr gering gestreckte, sehr stark gepfeilte Bretter sind, sie passen damit weder zu den Pfeilen noch zu den Brettern.
Die geringe Streckung führt zu sehr hohen Widerständen im Langsamflug, deshalb sind Deltas keine guten Thermiksegler und segeln nur gut solange sie mit kleinem Anstellwinkel "laufen" dürfen.
Bei hohen Anstellwinkeln bilden sich Tütenwirbel, die zwar sehr viel Auftrieb liefern, aber auf Kosten von viel Widerstand. Damit sind Deltas bei hohen Anstellwinkeln sehr gutmütig, was die Landungegeschwindigkeit verringert und den Gleitwinkel verschlechtert, auch bei hohen Flächenbelastungen.
Profile für Deltas sollten für kleine Anstellwinkel = Auftriebsbeiwerte cA optimiert sein, damit werden sie typischerweise dünn und relativ gering gewölbt oder symmetrisch sein.

Gruß,

Uwe.

[sonouno]

hmm, wenn ich mir ne Horten V so anseh ists doch eher ein Delta als ein Pfeil ?
Horten IAe 37 ist auch ein Delta.... oder ?

Tscheranovski Bitsch 2/3/7/8 ... sehn alle eher nach Delta aus...

und die meissten modernen Blended Wing Bodys.....

grüssle, Christof

[UweH]

hmm, wenn ich mir ne Horten V so anseh ists doch eher ein Delta als ein Pfeil ?
Horten IAe 37 ist auch ein Delta.... oder ?

Tscheranovski Bitsch 2/3/7/8 ... sehn alle eher nach Delta aus...

und die meissten modernen Blended Wing Bodys.....

grüssle, Christof

Hallo Christof, der Übergang zwischen stark zugespitzten Pfeilen und Deltas ist fließend, ebenso wie der Übergang zu schlechten Segeleigenschaften mit zunehmender Pfeilung und Zuspitzung fließend ist.
Gerade die Hortensegler haben aus dem Grund von der Ho I bis zur Ho IV und Ho VI immer mehr an Spannweite und Streckung zugelegt und an Pfeilung abgenommen, was man auch am Zuwachs der Segelflugleistung merkt.

Gruß,

Uwe.

[UweH]

hmm, wenn ich mir ne Horten V so anseh ists doch eher ein Delta als ein Pfeil ?
Horten IAe 37 ist auch ein Delta.... oder ?

Noch ein Wort zur IAe37 im Vergleich zur Horten V

Die Hortenbrüder haben im wesentlichen 2 Entwicklungslinien verfolgt. Zunächst seitenleitwerklose Nurflügel die mit einer Glockenzirkulationsverteilung gegen den negativen Wendemoment ausgestattet waren und die Hochachse über eine Flügelpfeilung stabilisierten. Das Prinzip der Glockenzirkulationsverteilung wurde erst mit der Horten II in etwa verstanden und bis zur Horten IV (die nach der Ho V entstand) waren diese mehr oder weniger reinen Nurflügel Versuchsflugzeuge um die notwendigen aerodynamischen Randbedingungen für gute Flugleistungen bei brauchbaren Steuereigenschaften ganz ohne Leitwerke zu erforschen, zu dieser Entwicklungslinie zählt die Horten V.
Die zweite Entwicklungslinie betraf reine Deltaflügel ohne Glockenzirkulationsverteilung, aber mit großem Seitenleitwerk zur Hochachsenstabilisierung und Sicherstellung der Steuerbarkeit. Das begann im 2. Weltkrieg mit der Horten XIIIb (der Projektname Ho XIII wurde mehrfach vergeben, ebenso wie der andere Name für das selbe Projekt und die Fußstartsegler Ho X)
Bei dieser Entwicklung wurden die Wirkung und Ausnutzung der Tütenwirbel und des Deltaflügels für den Flug bei hohen Machzahlen systematisch erforscht.

Gruß,

Uwe.