paulpanter82 hat geschrieben:Verschiebt sich dann der Schwerpunkt? (Flugtechnisch, nicht weil hinten Balast dazu kommmt)
Was bewirkt dann der Turbulator bei dir vorm Ruder auf der Unterseite?
Sorry das ich dich so mit Fragen löcher
Hi Michael, wenn Du so viel fragst, dann mußt Du auch mit den Antworten zurecht kommen während der Kleber bei mir trocknet
Die Turbulatorposition hast Du richtig eingezeichnet, sie liegt etwas vor der Ablöseblase der Flächenoberseite, deren Lage man hoffentlich auf diesen Taubildern aus dem Flugversuch erkennen kann. Im Bereich der laminaren Strömung trocknet der taunasse Flügel im Flug ab, in der Ablöseblase gibt es nur immer die selbe zirkulierende Luft mit niedrigem Druck die keine Taufeuchte aufnehmen kann, hier bleibt der Flügel nass. Der Turbulator sollte ein Stück vor der Ablöseblase platziert werden um zu wirken. Mein Turbulator oben ist relativ weit hinten, wirkt aber trotzdem. Offensichtlich sieht die Ablöseblase bei hohen Anstellwinkeln etwas anders aus als bei den Tau-Versuchsflügen mit durchgehend kleinen bis mittlerern Anstellwinkeln.
Man sieht auf den Taubildern auch warum die Spoilerklappe nicht bremst obwohl sie nicht ganz einfährt: sie liegt in der Ablöseblase und nicht in der für Auftrieb und Widerstand hauptverantwortlichen Flügelumströmung.
Da wo der Tau hinten aufhört legt die Strömung wieder turbulent an und weil sie da eh schon turbulent ist bremsen turbulierende Klappenspalte, Ruderhörner, Gabelköpfe usw. nur wenig. Außen liegende Anlenkungen über der laminaren Ablöseblase bremsen dagegen viel stärker....nur mal so nebenbei wegen Thema Überkreuzanlenkung und Widerstandsersparnis durch RDS und so ähnlichen Reiz-Diskussionsthemen.
Turbulatorwirkung vor dem Ruder auf der Flächenunterseite:
Zunächst eine Grundregel: Turbulente Strömung überträgt hohe Kräfte bei hohem Widerstand, laminare Strömung überträgt geringe Kräfte bei geringem Widerstand, abgelöste Strömung überträgt keine Kräfte bei sehr hohem Widerstand.
Bei meinen Pfeilflügelauslegungen ist der Außenflügel stark auftriebsentlastet. Das führt dazu dass die Unterseite des Außenflügels im Langsamflug nicht mehr die ausgesprochene Druckseite ist. Bei geringem Druck kann die Strömung der Oberflächenkontur schlechter folgen, besonders an Störstellen ensteht bei der Umströmung ein Druckanstieg, den die laminare Strömung nicht verkraftet und ablöst. Wenn einem klar wird warum das jetzt ein Druckanstieg ist, hat man schon viel Aerodynamik begriffen. Der Klappenknick ist so eine typische Störstelle und wenn die Laminarströmung so weit hinten ablöst, kann sie nicht wieder turbulent anlegen und damit keine Kräfte übertragen. Die Ruderwirkung bezieht ihre Kräfte dann nur noch aus einer Strömungsseite und läßt durch dieses Kraftdefizit stark nach.
Ein Turbulator 10-15 mm vor dem Ruder macht die Strömung turbulent und turbulente Strömung kann Kräfte viel besser übertragen und löst an der Knickstelle nicht so schnell ab wie stolpernde Laminarströmung. Dadurch bleibt nach anbringen des Turbulators die Klappenwirkung auch mit der empfindlichen Sogseitenkomponente viel besser erhalten.
Gruß,
Uwe.
P.S.: hatte ich noch vergessen, der Schwerpunkt ändert sich durch Turbulatoren prinzipiell nicht, denn er ist größtenteils von der Flugzeugform abhängig. Wenn ein Nurflügel (oder auch Leitwerker) Abrissprobleme hat, z.B. bei ungünstiger Winglet- oder Außenflügelauslegung, dann hilft mehr Stabilität durch eine Vorverlegung des Schwerpunkt das Flugzeug gutmütiger zu machen. Bekämpft man die Probleme mit Erfolg durch Turbulatoren, dann kann diese Schwerpunktvorverlagerung gegen Auslegungsfehler wieder verringert werden. Das verschiebt aber nicht den Schwerpunkt, denn er war eigentlich vorher falsch.
mit einem neuen Verbinder wäre er aber noch flugfähig und Morgen um diese Zeit ist er sicher wieder ganz fit 
