X-RES

[kosmo83]

Danke

[paulpanter82]

Moin Leude

In Rücksprache mit Uwe habe ich mich dazu entschlossen die Daten für Xres zu veröffentlichen.
Der klappen freie Endleisten Teil ist nun auch aus 1 mm Sperrholz. Der Bogen vor der Endrippe und selbige sowie Rippe 28 wird nun aus 2mm Sperrholz aufgebaut um diese Bruch gefährdete Stelle zu festigen.
Anstelle des 8mm cfk Rohres als Verlängerung der Pfeilschäfte würde ich da mal einen leichteren Pfeilschaft VICTORY ARCHERY VForce HV bitte Spine 300 nehmen verwenden um Gewicht hinter dem Schwerpunkt ein zu sparen allerdings muss man sich da etwas Gedanken machen da dieser dünner als 8mm ist.
Wenn es Probleme mit der DXF geben sollte bitte kurz melden ich verwende da nun ein anderes Format / Program dafür.
In der PDF Übersicht sind die Materialangaben und hier auf der ersten Seite sind angaben zum weiter benötigtem Material.

Xres Übersicht.pdf

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Xres.dxf

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Viel Spaß beim basteln
Gruß Michael

[Realyser]

Moin Leude

In Rücksprache mit Uwe habe ich mich dazu entschlossen die Daten für Xres zu veröffentlichen.
Der klappen freie Endleisten Teil ist nun auch aus 1 mm Sperrholz. Der Bogen vor der Endrippe und selbige sowie Rippe 28 wird nun aus 2mm Sperrholz aufgebaut um diese Bruch gefährdete Stelle zu festigen.
Anstelle des 8mm cfk Rohres als Verlängerung der Pfeilschäfte würde ich da mal einen leichteren Pfeilschaft VICTORY ARCHERY VForce HV bitte Spine 300 nehmen verwenden um Gewicht hinter dem Schwerpunkt ein zu sparen allerdings muss man sich da etwas Gedanken machen da dieser dünner als 8mm ist.
Wenn es Probleme mit der DXF geben sollte bitte kurz melden ich verwende da nun ein anderes Format / Program dafür.
In der PDF Übersicht sind die Materialangaben und hier auf der ersten Seite sind angaben zum weiter benötigtem Material.

Xres Übersicht.pdf

Xres.dxf

Viel Spaß beim basteln
Gruß Michael

Wow, vielen Dank euch beiden!
Der rückt jetzt ganz weit oben auf meine ToDo Liste



Gruß
Marco

[kosmo83]

Hi,

danke!!
Was die Pfeilschäfte betrifft, schaue ich noch mal ;)
Mache den Kram (Bogenschießen) nun seit 17 Jahren, vielleicht habe ich noch was passendes im Fundus.
Ich hatte Thomas damals auch die Victory für die Horti empfohlen ;)

[UweH]

In Rücksprache mit Uwe habe ich mich dazu entschlossen die Daten für Xres zu veröffentlichen.

Hi Michael, danke für die Veröffentlichung Deiner Konstruktion. Ich habe den Post mit den Daten bei RC-Network verlinkt.

Auch hier noch meine Hinweise zu den Daten:
die Konstruktion ist von vorn herein für den Aufbau aus Frästeilen gedacht! Wer die Teile von Hand schnitzen möchte kann das tun, aber ich bezweifle dass die Konstruktion dann ausreichend genau gebaut werden kann um die guten Flugeigenschaften der Frästeilvariante erreichen zu können.


Kleingedrucktes:
Das Herstellen der Frästeile ist nur für privaten Gebrauch gestattet, gewerbliche oder Nebenerwerbs-Fräser die das Modell als Serienbausatz gegen Geld anbieten bekommen wahlweise von mir oder von meinem Anwalt Backpfeifen

Allen Interessenten viel Spaß beim nachbauen und fliegen des X-RES

Gruß,

Uwe.

[kosmo83]

Wo ist denn nun die optimale Haken-Position ;)

[kosmo83]

Sag mal Uwe,

hast du bei deinem X-Res die Bremsklappen weggelassen?
Wo siehst du sonst beim Bau noch Verbesserungspotenzial oder Gewichtseinsparpotential.

Wären die 600g möglich ?

[UweH]

hast du bei deinem X-Res die Bremsklappen weggelassen?

Hi Chris, ich habe Bremsklappen eingebaut, aber weil ich zu billige und zu kleine Servos dafür hatte sind sie beim einbauen und einstellen abgeraucht.
Ersatz werde ich bei der Reparatur des Landeschadens vom Urlaub vorsehen.

Wo siehst du sonst beim Bau noch Verbesserungspotenzial oder Gewichtseinsparpotential.

Wären die 600g möglich ?

Der Flieger müsste beim Flächeninhalt kleiner werden um Gewicht zu sparen, aber das zählt nur für den Wettbewerb. Für die Freizeitfliegerei ist er bis ca. 700 g nicht zu schwer, drüber wird die Grundgeschwindigkeit schneller und die Flatterneigung nimmt zu.

Die Hochstarthakenposition hat scheinbar noch niemand erflogen, ideal wären ein paar Millimeter hinter dem Schwerpunkt und Klappen runter wie beim RES-Dart......falls er dabei nicht abreißt.

Gruß,

Uwe.

[kosmo83]

Ok,
danke.
Naja, hier in Minden und Stadthagen gibt es ja 2 RES-Wettbewerbe und ich dachte, ich versuche mal mein Glück, ein wenig mit dem X-Res mitzufliegen, daher die Frage.
Oder gegen den AndREaS von meinem Bruder

Prinzipiell will ich aber nen entspannten Thermik-Segler und dass kann er ja und kein Wettbewerbsmodell

[kosmo83]

Hallo,

Ich habe mal meine aktuellen Werbezettel von Easton, Carbon Express, Victory und Co durchgesehen.
Anstatt des Easton-Fatboy mit 8,3 gpi (grain per inch) bei 340er Spine hat, würde ich den neuen Super-Drive mit 7,43 gpi bei 325er Spine nehmen.
Das sind 222,9 grain (14,4g) zu 249 grain (16,13g) bei 30 Zoll länge gerechnet.
Erhältlich http://www.elias-bogensport.de/index.ph ... ct_id=1462

Der Innendurchmesser müsste bei etwa 8,26mm liegen.

Der V-Force HV hat einen Außendurchmesser von 0,290 inch, also ca. 7,4mm bei 7,2gpi und 300er Spine. (216 grain@30" oder 14g)
Der Easton Lightspeed hat einen Außendurchmesser von 0,300 inch, also 7,62 passt also vom durchmesser etwas besser , ist etwas weicher (340er Spine) und 8,2 gpi ( 246 grain@30" oder 16g)

Ein vergleichbares CFK-Halbzeug wiegt rund 10g mehr.

Allerdings hat Victory seit einiger Zeit eine so genannte ice-ceramic auf den schäften, welche das anhaften von Scheibenmaterial beim Ziehen der Pfeile aus der Scheibe verhindern und somit das ziehen erleichtern soll.
Diese Beschichtung muss runter geschliffen werden, um eine vernünftige Verklebung herzustellen, nur im hinteren Bereich, wo die Federn aufgebracht werden, ist diese Beschichtung nicht vorhanden.

http://www.elias-bogensport.de/index.ph ... uct_id=452

Nein, ich bekomme von Elias-Bogensport keine Rabatte ;)

Wer will noch alles Schäfte haben ?
Dann könnte ich oder wer anders eine entsprechende Bestellung im Dutzend oder 2 Dutzend aufgeben

[kosmo83]

Hallo Michael,

da ich plane, den X-Res auch am Gummi zu starten und vielleicht, wenn es mich überkommt auch in Minden und Stadthagen auf nem Wettbewerb zu fliegen, interessiert mich die befestigung des Hochstarthakens.
Wenn ich es richtig gesehen habe, besteht der X-Res doch nur aus 2 Flügeln, ein Mittelteil in der Seglerversion fehlt ?!
Wie hast du da wo den Hochstarthaken positioniert?`
Außermittig?

Und wie hast du ihn zum werfen gepackt, nur an der Endleiste oder wie wurde der "Hochwurf" vollführt

[paulpanter82]

Moin Chris

Da hast du wohl nicht so gaaanz richtig gesehen.
Ja als Segler nur 2 Flügel mit:

Hinten bei der Steckungsrippe ist in beiden Seiten ein Stück 6mm Sperrholz eingelassen um den Hacken einschrauben zu können.

Gepackt hab ich ihn an den schwarzen Eiern die an der Endleiste je eines oben und unten drauf sind
Versucht habe ich ihn einfach flitschen zu lassen und auch direkt hoch zu werfen am Hacken gepackt geht auch ganz gut.

Gruß Michael

[kosmo83]

Danke ;)
als ich den Thread noch einmal durchgeblättert habe, hatte ich es auch gesehen... also minimal außer mittige Montage.

Jaja... der Flieger hatte echt cojones

[paulpanter82]

Moin Chris

Sogar 2 ;) Einen für mich und einen für meinen Bruder
Challenge 599 ;) ich versuche den X-Res mit 599g zu bauen... mal sehen, wo ich noch n paar Gramm herkriege und trotzdem kein Flattern erzeuge.

Ich nehme Dich beim Wort - #Challange X-RES 599

Wenn ich mir deine Beschreibungen zu den Pfeilschäften lese würde ich maximale härte wählen und zum flitschen die maximal gröbsten P40 und schwärzesten Cojones drauf bappen
Also um mal wieder ernst zu werden würde ich den Super-Drive mit 7,43 gpi bei 325er und doch den härteren V-Force HV bei 7,2gpi und 300er.
Durchmesser ist egal würde ich dann wie ich es schon bei GizmoRES gemacht habe in einer Helling zusammen kleben.







Mir würde noch so einiges zum Leichtbau einfallen dann mosern aber wieder Leude herum das er nicht Alltags tauglich ist und man braucht dafür mächtig Cojones denn das würde ich nicht jedem zutrauen.
Wie wäre es mit 0,6er oder 0,8er Sperrholzrippen mit mehr Luft als Rippen

Oder mit maximal Aufwand in Solidworks mit material Gewichten den Masseschwerpunkt zum Schwerpunkt verschieben.

Gruß Michael

[kosmo83]

Micha,

die SolidWorks-Version wäre ja ein neuer Bausatz, aber durchaus eine Überlegung Wert, wenn es mit deinem Bausatz nicht klappt.
Nasenbereich aus Sperrholz, hinterer Bereich aus Balsa und so weiter.

Ich bin mal gespannt, wie schwer die Teile sind, die ich von Rene kriege, ggf. noch ein paar Ausschnitte selber hinzufügen.

Die Idee deiner Helling ist gut, danke.

[paulpanter82]

Moin Chris

Die Helling müsste dann aber für die genutzten Pfeilschäfte angepasst sein, wenn du mir den genauen Aussendurchmesser der Rohre sagen kannst zeichne ich die noch grad schnell und kannst dann die vier Teile von Rene mit fräsen lassen.

Gruß Michael

[kosmo83]

Hi,

ich glaube, der Superdrive 23 hat einen Außendurchmesser von 9,3mm (maximal zulässiger Durchmesser in der FITA/WA Hallensaison), der Lightspeed 7,62mm (wenn die Recherche richtig ist)
Der VForce ist zwar etwas steifer, das macht aber bei diesem kurzem Stück keinen großen unterschied, da der Spine auf eine Länge von 28 Zoll (Auflagepunkte) gemessen wird.
Um so kürzer, desto steifer

Und so kann man bei einem Händler kaufen (und die Bogenschützen mögen Bogensportwelt nicht unbedingt )

[paulpanter82]

Moin Chris

Der Lightspeed ist aber schwerer - #Challange X-RES 599

Helling.JPG (24.42 KiB) 7811 mal betrachtet

Helling.dxf

(54.34 KiB) 287-mal heruntergeladen

Gruß Michael

[kosmo83]

Moin Chris

Der Lightspeed ist aber schwerer - #Challange X-RES 599

Gruß Michael

Danke ;)

Na ich bin auch gespannt, ob und wie ich die 599 erreiche
Eventuell über ein zentrales Bremsklappenservo zum Beispiel.

Wenn ich die Teile habe, muss ich die mal wiegen.

Ggf. würde ich dich noch mal um die SolidWorks-Datei fragen, deine Anregung mit einer "Kompositbauweise" hatte ich gestern noch im Kopf, also Balsa-Sperrholz vor dem Holm oder soetwas.
Aber ersteinmal schaue ich, was ich mit den Teilen hinkriege ;).

[paulpanter82]

Moin Chris

Die Bremsklappen liegen vor dem Schwerpunkt ob man nun ein zentrales Servo plus Mechanik nimmt gleich zwei kleine leichte Servos kommt wohl aufs selbe raus.
Es würde schon reichlich Blei in der Nase sparen wenn man hinten rum sehr leicht baut. Da du damit an Wettbewerben teil nehmen möchtest ist man im Material schon sehr eingeschränkt.
Für mich würde ich auch mal 0,8er oder 1mm sehr leichtes Balsa nehmen mit Caps auf der kannte oder das dünnste 0,4er Sperrholz bei den Halbrippen und 1mm bei Vollrippen.
Ich habe Xres damals noch komplett 2D ind Corel Draw konstruiert habe da nix in SW aber die Rippenabstände sowie Position sind ja bekannt und so könnte man diese auf diversen Ebenen anlegen und da schon mal nur mit den Rippen nach dem Masseschwerpunkt schauen.

Gruß Michael

[UweH]

mit Caps auf der kannte

Vorsicht, CFK-Capstrips auf den Rippen widersprechen dem RES-Reglement, ebenso wie Kohle an der Endleiste

Gruß,

Uwe.

[paulpanter82]

Richtig Uwe

Da du damit an Wettbewerben teil nehmen möchtest ist man im Material schon sehr eingeschränkt.

Deswegen

Für mich würde ich

Aber was die Mutti nicht weis macht sie nicht heiß - das sind die schwarzen Kannten vom laserschneiden

Gruß Michael

[Kuni]

Hi,

ich bin ja kein großer Nurflügel-Experte, allerdings lese ich hier gerne mit, und will den X-RES auch irgendwann bauen.
Capstrips kann man doch auch aus 0,4mm Sphz schneiden. Das sollte so eine Superleicht-Rippe schon sehr versteifen, und sollte keine Schwierigkeiten mit dem Reglement bringen, oder?

Gruß,
Rene

[UweH]

Hallo Rene, Holzaufleimer auf den Rippen sind regelkonform und ich mache das auch öfter so, z.B. beim ARES, aber die Materialdicke sollte im CAD von den Rippen abgezogen werden damit die Profile nicht so dick werden, der X-RES ist dem Michael ja mit der Originial-Profildicke schon zu langsam

@Michael: da ich beim Bocksbeutelpokal so was wie Mutti bin würde ich mir von den Teilnehmern genug Sportsgeist erhoffen um bei den Bauregeln fair zu bleiben und sich dran zu halten. Ich habe die Endleiste bei meinem X-RES mit Sperrholz und Balsa verstärkt, das ist zwar nicht so steif und leicht wie Kohle, aber funktioniert auch

Gruß,

Uwe.

[kosmo83]

Eine Frage zu den Winglets,
sind die genau in Flugrichtung ausgerichtet oder 1 bis 3 Grad nach außen gedreht?

Hintergrund, und so kenne ich es aus dem Manntragenden Bereich, das die Profile durch Anströmung eine Kraft ca. 90° zur Profilsehne erzeugen.

Winglets haben nun 3 Aufgaben, 1. Reduzierung des induzierten Widerstandes, da die Streckung erhöht wird, bei fixierter Spannweite, reduziert sich der induzierte Widerstand, da virtuell ja auch die Spannweite verlängert wird, nur nach oben.
2. Winglets verkleinern den Randbogenwirbel, somit wird mehr Flügelfläche gesund umströmt und neben besserer Ruderwirkung wird auch der Auftrieb besser (bei ASW 15, 19, 20 wurde dies genauer untersucht, der Randwirbel machte die Strömung bis etwa 1/3 des Querruders von der Außenseite kaputt, mit Winglets waren es nur noch wenige cm.)
3. Vortrieb generieren, durch eine negative Anstellung von 1 bis 3 Grad zur Flugachse erzeugen sie einen Kraftvektor in Flugrichtung und "ziehen" somit das Flugzeug nach vorne, somit wird minimum der Widerstand, den sie selbst erzeugen wieder egalisiert.

Wenn dies hier nicht passiert ist, würde ich vom aerodynamiker gerne wissen, warum ;) lohnt es sich, hier dies im Bau zu berücksichtigen, oder macht dies kein Sinn?

[UweH]

Hintergrund, und so kenne ich es aus dem Manntragenden Bereich

Nun ja Chris, fliegst Du manntragend Nurflügel? Dass würde mich sehr überraschen....

Du hast doch den Konstruktionsplan vom X-RES, da ist der korrekte Einbauwinkel der Winglets mit Profilsehne 0° zur Flugrichtung eingetragen.

Die Winglets beim X-RES erzeugen Auftrieb und sorgen für Richtungsstabilität.
Der beabsichtigte Auftriebsanteil der Winglets ist durch die Profilierung für 0° Anstellwinkel definiert.
Ein anderer Einbauwinkel wirkt wie das setzen einer Ruderklappe und wirkt vor allem auf die Querachse, also Höhenruder.
Ruderklappen dienen dem Steuern und dem Trimmen von Flugzeugen.
Wer mit einem anderen Einbauwinkel der Winglets beim X-RES eine Verbesserung der Flugleistung erreicht trimmt das Flugzeug anders als von mir beabsichtigt, aber vielleicht so wie vom Erbauer der Änderung beabsichtigt, das kann ich nicht entscheiden und muss jeder selber wissen.

Wie Klappen in Winglets und und analog dazu Änderungen des Flügelmoments durch die Winglets wirken war mal auf der Seite von HJU beschrieben, aber mit der Vermarktung der HJU-Pfeile finde ich das nicht mehr, weiß nicht wo die Seiten "Klappe - die erste" bis "Klappe - die sechste" geblieben sind.

3. Vortrieb generieren, durch eine negative Anstellung von 1 bis 3 Grad zur Flugachse erzeugen sie einen Kraftvektor in Flugrichtung und "ziehen" somit das Flugzeug nach vorne, somit wird minimum der Widerstand, den sie selbst erzeugen wieder egalisiert.

Perpetuum Mobile?
Wenn das so ist, dann ist das die Art von Motor die ich auch gerne einsetzen würde .....nur fehlt mir dazu der Glaube an diese Funktion

Gruß,

Uwe.

[kosmo83]

Hintergrund, und so kenne ich es aus dem Manntragenden Bereich

...
Wer mit einem anderen Einbauwinkel der Winglets beim X-RES eine Verbesserung der Flugleistung erreicht trimmt das Flugzeug anders als von mir beabsichtigt, aber vielleicht so wie vom Erbauer der Änderung beabsichtigt, das kann ich nicht entscheiden und muss jeder selber wissen.

3. Vortrieb generieren, durch eine negative Anstellung von 1 bis 3 Grad zur Flugachse erzeugen sie einen Kraftvektor in Flugrichtung und "ziehen" somit das Flugzeug nach vorne, somit wird minimum der Widerstand, den sie selbst erzeugen wieder egalisiert.

Perpetuum Mobile?
Wenn das so ist, dann ist das die Art von Motor die ich auch gerne einsetzen würde .....nur fehlt mir dazu der Glaube an diese Funktion

Gruß,

Uwe.

Uwe,
zum 1. Teil, deswegen frage ich, wieso die Auslegung so ist, wie sie ist... primär versuche ich zuerst etwas so zu bauen, wie es der Konstrukteur oder auch Aerodynamiker sich vorgestellt hat... und verbessere dann... oder frage, warum etwas so gemacht wurde, wie es gemacht wurde.

Zum 2. Teil, natürlich ist das kein Perpetuum Mobile, das steht das steht in Wien
Aber durch diesen Vortrieb den dieser Kraftvektor erzeugt, wird nur der Gesamtwiderstand etwas reduziert, also eine kleine Kraft die dem Widerstand entgegenwirkt.
Dadurch passiert folgendes:
Randwirbel wird durch Winglets reduziert = Weniger Widerstand
Streckung wird vergrößert= Weniger Induzierter Widerstand
Durch die Anstellung wird etwas Vortrieb generiert, in der Gesamtsumme der Widerstände macht diese Gegenkraft keinen großen Anteil, wenn es aber um die letzten % geht an optimierungsmöglichkeiten geht, hilft es eben doch, wenn ein Winglet nicht als zusätzliches Scheunentor am Flügel hängt, sondern den Widerstand reduziert.
Zu genauerem bitter hier http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/do ... 1&type=pdf
http://www.mandhsoaring.com/Why%20Winglets/TS-03.pdf







Auf Basis dessen hatte ich angefangen für eine LS7 neue Winglets auszulegen, da ich dann eine ASW 24 gekauft hatte, wurde das Projekt nach der Grundauslegung beendet.

P.S.: Noch eins, wenn ich das Winglet nach außen stelle, hätte ich gedacht, dass ich quasie eine Seitenruderanstellung verursache, also eine Ruderklappe um die Hochachse, da beide Gegensinnig ausgeschlagen wären, wäre die Ruderwirkung gleich 0 und würde im 1. Moment mehr Widerstand erzeugen... im 2. Moment ist die Frage, ob der zusätzliche Widerstand größer oder kleiner als Kraftvektor ist.
Deine Argumentation würde ich verstehen, wenn ich den Flügel nach außen kippen würde, also die Spannweite vergrößern würde?

Darüber hinaus verstehe ich grade nicht, woher der Auftriebsvektor der Winglets, die 90° zur Querachse, respektive parallel zur Hochachse stehen her kommt, außer dass sie primär das Flügelbiegemoment durch die Auftriebsverteilung noch unterstützen (Da dies IMMER der Fall ist, auch bei den manntragenden, wurden bei LS4 und Co. die maximale Zuladung reduziert, nach Nachrüstung).

Ich bleibe bei den Mann tragenden Segelflugzeugen und Airlinern sind Winglets leicht nach außen gekippt, damit sie auch noch Auftrieb erzeugen und im durchgebogenen Zustand maximal parallel zur Hochachse zu sein und nicht auch noch Abtrieb verursachen.
Bei Spannweitenbegrenzten ist hier eine Gratwanderung, ob mehr Flügelfläche oder ein flacherer Wingletwinkel besser sind, um den Gesamtauftrieb des Flügels zu optimieren und den Widerstand zu minimieren.

Schleicher baut steilere Winglets, SH flachere.

Aber... bei Nurflügel kann es anders sein und das weiß ich eben nicht, ob dies so übertragbar ist

Ich will dich und deine Auslegung nicht angreifen, sondern verstehen und lernen

[kosmo83]

Um nicht noch mehr in meinem Post rumzufuschen, noch ein intererssanter Artikel aus meiner Linksammlung zum Thema Winglets.

http://www.soaridaho.com/Schreder/Techn ... /Masak.htm

Wie gesagt, in wie weit der Flügel eines Segelflugzeuges mit einem Nurflügel und der anderen Auftriebsverteilung vergleichbar ist, kann ich aus meinem Wissensschatz nicht sagen.

[UweH]

Aber... bei Nurflügel kann es anders sein und das weiß ich eben nicht, ob dies so übertragbar ist

Ich will dich und deine Auslegung nicht angreifen, sondern verstehen und lernen

Chris, abgesehen davon dass in Deinen Grafiken die 3D Anströmung des Aussenflügels so sehr auf 2D reduziert ist dass sie dadurch falsch wird und damit auch die Kraftvektoren, solltest Du die Leitwerkeraerodynamik komplett raus lassen um Nurflügel zu verstehen.

Bei Nurflügeln läuft alles über die Verteilung der Profilmomente und den daraus resultierenden Gesamt-Flügelmoment.
Diese bestimmen mit dem Stabilitätsmaß den Auslegungspunkt.
Das Winglet hängt dabei nicht irgendwie da außen dran, sondern geht in die Momentenbilanz und die Zirkualtionsverteilungsberechnung ein, wobei der Wingletfuß dabei eine besondere Rolle spielt weil sich Flügel- und Wingletauftrieb hier überlagern.
Außerdem kann man besonders bei Nurflügeln keine statischen Betrachtungen nur eines Flugzustands für die Auslegung hernehmen, man muss die naturgemäß dynamische Auslegung über verschiedene Flugzustände pseudodynamisch betrachten, denn die Einflüsse des Winglets verändern sich durch die Ruderausschläge und die daraus folgenden Flugzustände....und zwar weitgehend konträr zu den Verhältnissen an einem Leitwerkerflügel bei dem das Höhenruder in einem anderen Flugzeugteil als dem Flügel untergebracht ist.
Die Folgen dieser aerodynamischen Einflüsse könnten Bücher füllen und ich werde das sicher nicht hier im Thread eines fertigen und erprobten Flugzeugs erklären, falls ich das überhaupt alleine könnte.
Vielleicht schreibe ich mal ein Nurflügelbuch, aber im Moment versuche ich erstmal das zu lernen und zu erproben was ich noch nicht weiß.

Gruß,

Uwe.

[UweH]

Eine Frage zu den Winglets,
sind die genau in Flugrichtung ausgerichtet oder 1 bis 3 Grad nach außen gedreht?

Spielen wir das am X-RES doch mal durch. Ausgangspunkt ist der fertige Entwurf bei dem die Zirkulationsverteilung und der Auslegungs-cA incl. Winglets bei 0° eigentlich passen sollten wenn ich keinen Fehler gemacht habe.
Erstmal sind die Winglets beim x-RES über den stark gerundeten und damit nach hinten gepfeilten Randbogen gegenüber dem Hauptflügel zurück versetzt.
Das entkoppelt geometrisch den Druckpunkt von Hauptflügel und Winglet und vermindert die Auswirkungen der Auftriebsüberlagerung am Wingletfuß, siehe auch Martin Hepperle: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/winglets.htm
Dieses zurück versetzen führt aber auch dazu dass der Wingletfuß nicht mehr direkt von vorne, sondern leicht von unten außen angeströmt wird weil der Druckausgleich und die Flügelgeometrie an der zurück gepfeileten Nasenleiste die Strömung ablenkt.
Dieses Detail führt also schon zum gleichen Effekt wie leicht nach außen gedrehte Winglets ohne Rückversatz und ist in der Auslegung bereits berücksichtigt.

Dreht man die Winglets jetzt weiter nach außen, dann werden sie mit weniger Auftrieb belastet, erhöhen aber über die Momentenwirkung des Drehens den positiven Flügel-Gesamtmoment. Dies führt erstmal dazu dass der Flügel-cA sich erhöht, es wirkt also wie ein Höhenruderausschlag. Wird dabei der Schwerpunkt nicht verändert, dann wird der Auslegungs-cA dadurch vergrößert, der Maximalauftrieb durch den Auftriebsverzicht am Winglet aber verringert. Der Auslegungspunkt des Haupflügels, nach dem die Profile ausgesucht und angepaßt und die Schränkung gerechnet wurden, wird damit verlassen und die Zirkulationsverteilung verschlechtert.

Man kann Winglets nach innen und nach außen drehen wie man möchte, aber dadurch ändert sich über die Momentenwirkung die Gesamtaerodynamik des Pfeilnurflügels und muss in allen Parametern auf die neue Situation angepasst werden.
Wenn also eine Änderung des Winglet-Einstellwinkels an einem fertigen Pfeilnurflügel eine Verbesserung bringt, dann hat die vorherige Auslegung mit der ursprünglichen Einstellung nicht gepasst. Es kann aber auch sein dass die vom Konstrukteur vorgesehene Gesamtaerodynamik nicht mit den Vorstellungen des Piloten zusammen gepaßt hat. Das ist dann eine Situation analog zu den EWD- und Schwerpunktdiskussionen von Leitwerkern, wie sie im Nachbarforum teilweise sehr heftig und emotional geführt werden
Zum Glück ist das bei den Nurflügeln wegen der stärkeren Abhängigkeit aller Parameter voneinander komplexer und viel schwerer zu verstehen, deshalb vermeiden die Mundwerksflieger, die ihre Modelle nach 2 Jahren im Zustand 1a verkaufen um mit der 3 Jahre zuvor bestellten nächsten Evolutionsstufe wieder neuen Diskussionsstoff zu haben den Nurflügelsektor mit der Ausrede sie hätten Probleme mit der Fluglagenerkennung ...wie kann man Probleme mit der Fluglagenerkennung haben wenn der Elektromotorsegler beim Mundwerksfliegen nur im Gras liegt ?

Gruß,

Uwe.